Le procedure per gli acquisti intracomunitari sono disciplinate dal DL. 30.893 n. 331, convertito in legge 29.10.93 n. 427, pubblicata sulla Serie generale n. 203 della Gazzetta Ufficiale del 308.93, recante “l’armonizzazione della disciplina... in materia di Iva con quelle recate da direttive CEE”.
La suddetta legge indica, tra l’altro, come acquisti intracomunitari  “gli acquisti a titolo oneroso di mezzi di trasporto nuovi (tra essi anche le barche n.d.r.) o spediti da altro Stato membro, anche se il cedente non è soggetto di imposta e anche se non effettuati nell’esercizio di imprese, arti e professioni”. E poi specifica che “costituiscono mezzi di trasporto le imbarcazioni nuove di lunghezza superiore a m 7,5, escluse le imbarcazioni destinate all’esercizio di attività commerciali o della pesca o a operazioni di salvataggio o assistenza in mare”. Infine classifica come usate le imbarcazioni che rispondano a una duplice condizione: “abbiano navigato per almeno 100 ore” ... “e la cessione sia effettuata decorso il termine di tre mesi dalla data di prima immatricolazione o iscrizione sui pubblici registri o altri provvedimenti equipollenti”.
In pratica, l’acquisto del nuovo tra un cantiere o un broker e un compratore privato dal 1993 è possibile senza la richiesta di particolari autorizzazioni, allorché nel paese d’origine sia stato assolto il pagamento dell’Iva, che risulta dalla fattura emessa dal venditore dell’unità. Se invece, per qualsiasi ragione, l’Iva nel paese di origine non sia stata pagata, l’acquirente deve sottostare all’Iva nazionale. Tale imbarcazione, comperata in uno dei paesi dell’Unione Europea, può poi navigare senza formalità nelle acque di tutti i paesi comunitari e ogni cittadino dell’Unione può liberamente assumerne il comando. Così il cittadino italiano può acquistare una barca costruita in Francia, Germania, Gran Bretagna o Spagna, tanto per restare nei casi più comuni in ambito nautico, e poi portarla in Italia e navigare senza problemi o darla in locazione e noleggio, con le stesse modalità previste per quelle di bandiera italiana. E viceversa.
Non vi è alcun problema di bandiera, cioè non è obbligatorio iscrivere al RID un’unità acquistata in ambito comunitario. La barca può rimanere sotto quella bandiera senza infrangere le leggi italiane. L’unica richiesta dei nostri uffici finanziari riguarda il valore: se l’acquisto non supera i 20 milioni si può pagare anche in contanti, se supera i 20 milioni il pagamento va effettuato a mezzo banca. Ciò essenzialmente per evitare il riciclo di denaro sporco. E’ evidente che la barca deve avere comunque una bandiera comunitaria. Queste regole sono in vigore dal 1993, come indicato sopra, e interpretazioni diverse non sono valide. Ne abbiamo chiesto conferma sia alla Divisione Nautica da diporto della Direzione Generale del Naviglio del Ministero dei Trasporti, che alla Guardia di Finanza di Civitavecchia e alla Circoscrizione Doganale di Roma 1.
Quindi, nessun timore neppure per il leasing. Infatti, quando si acquista una barca col leasing, l’Iva allo Stato viene pagata immediatamente e l’adempimento vale nell’ambito di tutta l’Unione Europea. Che poi una parte dell’Iva venga rimborsata al finanziatore per incentivare il mercato, quella è un’agevolazione che la normativa francese assicura alle società di leasing e queste l’utilizzano a loro volta per offrire migliori condizioni all’utente, riducendogli in maniera più o meno ampia gli interessi. Ma l’Iva comunque è stata pagata all’origine dell’operazione di finanziamento e da quel momento l’unità può navigare liberamente in ambito comunitario. L’iscrizione sui registri francesi delle imbarcazioni da diporto e conseguentemente la bandiera sono la garanzia dell’istituto finanziario per una eventuale insolvenza dell’acquirente. Solo terminato il leasing, l’utente diventa realmente proprietario dell’unità e a quel punto, se la legislazione locale lo consente, l’imbarcazione mantiene quella bandiera, altrimenti l’armatore deve cambiarla e torna nel caso dell’acquirente italiano, sui registri italiani. Ma ciò nei riguardi dell’Iva è ininfluente. Per quanto riguarda invece l’usato, i natanti acquistati nell’ambito dell’ Unione Europea, che non sono iscritti e per i quali la proprietà è costituita dal possesso, possono essere trasferiti in tale ambito senza alcuna formalità. La legge italiana prende in considerazione solo le imbarcazioni immatricolate, iscritte sui registri di uno stato comunitario. Anche esse possono essere comandate senza formalità da un cittadino italiano nell’ambito dell’Unione Europea. In Italia, non c’è pagamento di Iva nel passaggio di proprietà di un’imbarcazione usata tra privati, mentre se il passaggio avviene tra due società, chi vende è costretto a emettere una fattura (che viene registrata nella contabilità di chi vende e di chi acquista) e ciò consente lo scarico dell’Iva. Invece nel caso di vendita tra privato (esente) e società, la società emette un’autofattura, comprensiva dell’Iva, alla quale va allegata una dichiarazione del privato che ha ceduto l’unità da diporto (o anche un motore). Viceversa, la società che vende una barca usata a un privato emette regolare fattura e il privato paga quanto meno un’Iva già compresa nel prezzo pattuito. Infine, per le unità provenienti dai Paesi non comunitari, la regolarizzazione dell’importazione definitiva avviene con l’iscrizione dell’unità nei registri nazionali, Fino al 31.12.1992 le unità da diporto, battenti bandiera straniera (sia comunitaria che extra comunitaria), quando entravano nelle acque nazionali e per tutta la durata della loro permanenza in Italia, erano sottoposte al controllo doganale, secondo le norme della Convenzione di Ginevra del 18.51956, relative alla temporanea importazione. Dal 1° gennaio 1993, tale regime si applica solo alle unità con bandiera extracomunitaria.

REGOLARIZZAZIONE MOTORI DEPOTENZIATI

Com’è noto, il DL. 16.6.94 n. 378, convertito con modificazioni in legge 8.894 n. 498, cercava di sanare la situazione che si era venuta a creare con il rilascio del certificato d’uso a motori di potenza dichiarata di 25 HP, ma con cilindrata libera, che consentiva di erogare potenze notevolmente maggiori. Molti avevano poi modificato la cilindrata dichiarata e ottenuto potenze ancora superiori. Poiché si trattava di qualche decina di migliaia di motori, essenzialmente fuoribordo a miscela, praticamente fuori legge, si sanò la situazione elevando la potenza massima dei fuoribordo senza patente a 40.8 FtP, con 750 cc di cilindrata massima. Con la stessa legge fu stabilito che i contravventori, per sanare la loro posizione, dovevano presentare una domanda di riaccertamento della potenza all’ufficio provinciale della MCTC che aveva rilasciato il certificato d’uso del motore. Per agevolare i diportisti, fu stabilito che la domanda poteva essere presentata a qualsiasi ufficio della MCTC o Capitaneria, che avrebbero provveduto poi a inoltrare la richiesta all’ufficio MCTC competente. La norma stabiliva anche il pagamento di una sanatoria di L. 500.000, suddivise in quattro versamenti da 125000 lire ciascuno, rispettivamente per gli anni finanziari ‘94, ‘95, ‘96, ‘97 da effettuarsi entro il 31 dicembre di ciascun anno. Ricordiamo a tutti i diportisti che la normativa è vigente tuttora e la sanatoria diventa obbligatoria soltanto al momento dell’uso del motore. Proprio nella prospettiva di un pagamento ritardato nel tempo, per il non uso di questi propulsori per i quali adesso è necessaria la patente, non sono stati previsti interessi di mora per il ritardato pagamento. Se è intervenuto un passaggio di proprietà, il nuovo proprietario deve non solo conservare le ricevute dei pagamenti già effettuati dal venditore, ma completare gli eventuali versamenti residui a proprio nome. Non importa il nome di chi ha pagato, possono essere anche quattro nomi diversi, purché riferiti allo stesso motore, cioè al motore che si sta usando. E naturalmente deve essere stata presentata la domanda, al competente Ufficio Provinciale della MGTC, per il riaccertamento della potenza, alla quale andava allegata la documentazione che segue:

•  dichiarazione di conformità rilasciata dalla casa motoristica, in duplice copia;
• dichiarazione dell’interessato in duplice copia, in carta semplice, sull’eliminazione dei sistemi di depotenziamento;
• originale e copia autenticata del certificato d’uso in possesso, da rettificare;
• attestazione del pagamento delle quattro rate da 125.000 per '94, '95, '96 e '97 con quattro distinti versamenti;
• versamento di L. 20.000 sul c/c 9001 intestato alla Direzione Generale MCTC - Roma - Diritti per operazioni nautiche;
• attestazione del versamento di L. 20.000 sul c/c 4028, intestato alla Direzione Generale MCTC - Roma - Imposta di bollo per istanza.

All’utente deve essere stato restituito l’originale del certificato d’uso con annotata la nuova potenza sia in Cv che in kW, unitamente alla copia della dichiarazione di conformità rilasciata dalla casa motoristica, con la raccomandazione di mantenere sempre unite a tale documentazione le ricevute dei pagamenti effettuati. Essendo scaduta col 1997 la data ultima per effettuare il pagamento della sanatoria, confermiamo che le 500.000 lire vanno versate tutte insieme, ma con quattro bollettini distinti per ciascun anno finanziario ‘94, ‘95, 96, 97. I versamenti di L. 125.000 devono essere effettuati su bollettini Modello CH .8 quater intestati sul c.c.p. dello Stato competente per territorio con causale: Cap. XV Capitato 3570 “Entrate eventuali e diverse” del Ministero dei Trasporti e della Navigazione. L’ufficio restituirà all’utente, come sopra, il certificato d’uso corretto e copia della dichiarazione di conformità rilasciata dalla casa.